今年两（liǎng）会期间，全国人大代表、复旦大（dà）学校（xiào）长（zhǎng）助理丁光（guāng）宏提（tí）出，随着近年来我国制（zhì）造业中心由东（dōng）部沿海地区（qū）向（xiàng）西部内地转移，而（ér）长江流域的（de）运营、服务、维修、结算等中心（xīn）转而往东部转移，沿江经济规模正不断扩大。面对（duì）产业转移的趋势，沿（yán）海（江）城市应抓住机遇，充分发（fā）挥水运的低成本优势，以多式联运为切入口，进一步发挥出长江水道的综合运（yùn）输效率，助（zhù）推长江沿线产业（yè）的转（zhuǎn）型升级。

作为（wéi）全（quán）球最大的内河水运（yùn）通道，长江沿线的七省二市经济总量占全（quán）国经济总量的40%以上，而长江（jiāng）水道也承担了沿江地区85%的煤炭、铁（tiě）矿石以及中上（shàng）游地区90%的（de）外（wài）贸货运量（liàng）。在丁光宏看来，长江经济带沿海（江）城市应（yīng）率先对接“一带一（yī）路”倡议，以江海联运、铁水（shuǐ）联运为突破口，破除地（dì）域格局，加大利用岸线资源，形成联动一体（tǐ）化模式，分散运量（liàng）承接压力，进一步推动长（zhǎng）江（jiāng）物流的转型升级。

效（xiào）益初显（xiǎn） 长（zhǎng）江（jiāng）沿线齐（qí）发力（lì）

近年来（lái），长江沿（yán）线各港口以及各方企业积极开展（zhǎn）多式（shì）联运业务（wù），创新（xīn）服务产品，已初步形（xíng）成（chéng）了铁（tiě）水、江（jiāng）海等多（duō）种联运模（mó）式，特别是港口（kǒu）集装（zhuāng）箱铁（tiě）水（shuǐ）联（lián）运（yùn）量持续保持高（gāo）位增长，内陆港（gǎng）与沿海港口连接更加紧密，铁水（shuǐ）联运已经成为港口发展新的增长点（diǎn），在促进物流（liú）业降（jiàng）本增效中发挥（huī）出（chū）了（le）积极作（zuò）用。

据长（zhǎng）江航运发展研究中心（xīn）的统计显示，2017年以来，长江沿线铁水联运量（liàng）同比（bǐ）增（zēng）长高达25%以（yǐ）上。其中（zhōng），武汉阳逻港预计全年达到3.6万TEU;2017年底，泸州港开通首列外贸铁路（lù）通（tōng）道（dào）——“泸州-广州外贸（mào）铁（tiě）路班列”，进入铁（tiě）水（shuǐ）联运新时代，与原水（shuǐ）运通道相比（bǐ），运输时间节（jiē）约（yuē）了20天以上（shàng）；重庆主城果园港铁水联运接驳改造（zào）基本（běn）完成，果园港获批国家第二批多式联运（yùn）示范项目“渝黔桂（guì）新”铁水联运通道实现常态化运营，周边省（shěng）市（shì）货物（wù）通过重庆港中（zhōng）转比例达（dá）到45%;芜（wú）湖港（gǎng）皖（wǎn）江物流控股的（de）铁水联运公司，具备（bèi）铁（tiě）路（lù）专用线6.914公里，年运输能力（lì）150万吨，全年完成（chéng）铁水联运集装（zhuāng）箱空箱出（chū）港量3862TEU。

浙江已建立了（le）内河港口联盟，建成全（quán）国（guó）最大（dà）的海河联运码头（tóu）——嘉兴独山煤炭码（mǎ）头，2016年该省完（wán）成江海河联运量2.5亿（yì）吨，同比增长8.6%;集（jí）装箱（xiāng）海铁联运快速发展，“宁波（bō）舟山港—浙赣湘（渝川）”被国家列入首批16个（gè）多式联（lián）运（yùn）示范工程项目之（zhī）一，拥（yōng）有班列9条，连通22个城（chéng）市（shì），全年完（wán）成24万标箱，同比增长42.3%。2017年12月8日，国（guó）内首艘2万（wàn）吨级（jí）江海（hǎi）直达船在（zài）舟山接水，这（zhè）是继2016年国务院批复舟山成（chéng）立江海联运服务（wù）中心（xīn）后，江海联运方式的又一大实质性（xìng）突破。它的投用将打破江海联运（yùn）的瓶颈，大大提（tí）升长江（jiāng）干线的航运能（néng）力（lì），有（yǒu）望开（kāi）启一（yī）个新的江海联运时代。舟山江海联运公共信息平（píng）台（tái）的数据显示，2017年，长江江海（hǎi）联（lián）运量预计达（dá）到14.1亿吨，约占长江干线货物通过量的56%。

在多式联运（yùn）持续发（fā）展的（de）背后，离不开长江黄金水道功能的稳步提升（shēng）以及国家（jiā）多（duō）方面的政策支持（chí）。经过多年的建设发展，长（zhǎng）江经济带交通基（jī）础设施建（jiàn）设取得了（le）显著成效（xiào），路网规模持（chí）续（xù）扩大，运输能力大幅增强。初步（bù）形（xíng）成了（le）以长江干线、长三角水网（wǎng）以及（jí）赣（gàn）江等（děng）主要支流共同（tóng）构（gòu）成的高等级（jí）航道网，以沿江（jiāng）、沪昆高速铁路为骨架的快速铁路网，以沪蓉、沪渝、沪昆、杭（háng）瑞（ruì）高速公（gōng）路（lù）为骨架的国家（jiā）高速公路网，以上海国际航空枢纽和武汉、重庆等区域航空枢（shū）纽为（wéi）核（hé）心的民用航空网以（yǐ）及以沿江干线（xiàn）管（guǎn）道为主轴的油气管网，这些（xiē）都为长江港口（kǒu）的发展创造了（le）良（liáng）好的集（jí）疏运条件。

再加上通江达海、干支（zhī）衔（xián）接的航道网（wǎng）络进一（yī）步完善；以航运中心、枢（shū）纽港口为重（chóng）点，集装（zhuāng）箱码头建（jiàn）设发展迅速，重庆港万州港区新田（tián）一期、南京（jīng）港龙潭七期等一批规（guī）模化（huà）港区建设稳步推进，码头（tóu）等级和专业（yè）化水（shuǐ）平进一步提升；重（chóng）庆果园港（gǎng）区（qū）、武汉阳逻港区、南京龙潭港区（qū）等一批重要港区的进港铁路建设（shè）步伐（fá）加快，铁路、公路进（jìn）港“最（zuì）后一公里”的制约逐步被打破。基础设（shè）施的不断（duàn）完善（shàn）奠定了长（zhǎng）江多式（shì）联运持续发展的基础。

直（zhí）面挑战 聚（jù）焦短（duǎn）板找差距

黄石（shí）新（xīn）港多式铁水联运（yùn）贯（guàn）通后（hòu），公、铁、水（shuǐ）基础设施无（wú）缝衔接（jiē）得以实现，港口辐射能力从一般意义上的100公里左右沿着（zhe）铁路线（xiàn）拓展（zhǎn）到1000公里（lǐ）以上；“中（zhōng）远海运号”集装箱货运（yùn）班列从阳逻港铁水联（lián）运一期工程场站驶出（chū），全程运（yùn）输时间（jiān）较传统全水路模式缩短（duǎn）7天左右……多式联运的优势已（yǐ）成共识，当下（xià），通过构建完善的沿江综合立（lì）体交通走廊，发展铁水、公水、江海联运成为沿（yán）江港口的发展重心。

全国（guó）政（zhèng）协委员、重庆海（hǎi）关关长（zhǎng）刘魏巍同样（yàng）关注多式联运（yùn）的发（fā）展，她认为，多式联运（yùn）作为一种集约高效的（de）运输（shū）组（zǔ）织方（fāng）式，能够充分发挥各种运（yùn）输（shū）方（fāng）式的（de）比较优势和组合效（xiào）率，对于推（tuī）动交（jiāo）通运输行业（yè）转型升级、支撑经济提质降本增效意义重大，但在实际操作（zuò）过（guò）程（chéng）中，一（yī）些（xiē）制约其发（fā）展的问题急需（xū）解决。在欣喜地看到长江（jiāng）多式联运“含金量”不断（duàn）提升的同（tóng）时，清醒地看到问题，才能（néng）找到（dào）下（xià）一步努力的方向。

长江航（háng）运发展研究中（zhōng）心的相关调（diào）查显示，长江（jiāng）多式联运（yùn）的发展总（zǒng）体（tǐ）上而言（yán）仍（réng）相对缓慢，特别是铁水（shuǐ）联（lián）运发展滞（zhì）后，与长江经济带经济社会发展需（xū）求尚（shàng）不（bú）相适（shì）应。其原因一方面（miàn）是各（gè）种运输方（fāng）式之间衔接不够顺畅。由于中（zhōng）间环（huán）节多，各种运输方式市场化程（chéng）度不一，运输政策、规划、标准缺乏统一和衔接，存（cún）在一定的（de）区（qū）域行（háng）政壁垒和（hé）市场壁垒（lěi），业务（wù）难以形成（chéng）规模。而且（qiě）信息（xī）资源在部（bù）门（mén）间、区域间的共享水平低，信（xìn）息孤岛现象（xiàng）普遍（biàn）存在（zài），导致综合运（yùn）输组织化程（chéng）度低。另一方（fāng）面在于（yú），多式联运标准体系建设（shè）还比（bǐ）较落后（hòu）。不同运输方（fāng）式的标准衔接不够紧密，特别是多（duō）式（shì）联运转运装备、场站设施设备、运营服务及信息化（huà）等（děng）关（guān）键环节尚未（wèi）形成统一标准（zhǔn），一定程度上影响了多式联运发展速度和（hé）效（xiào）率。

特别是作为多式联运发展的重（chóng）要枢纽（niǔ）和节（jiē）点（diǎn），沿江港（gǎng）口的发展也还存在一些突出的瓶颈：首先是港口总体服务（wù）水平不高。据（jù）初步统计（jì），长江（jiāng）沿线港口（kǒu）企（qǐ）业有3000多家，但大多数企业（yè）经营规（guī）模偏小，市场集（jí）中度低，服（fú）务功能比较单一，仅限于传统（tǒng）的货物运输、储存（cún）、装卸等业务，还处在抢占（zhàn）市场和扩（kuò）大利润阶段，尚（shàng）未向以信息技术为支撑的现代（dài）物流（liú）企（qǐ）业（yè）转变。

其次，港口集疏运体系不够完善。目前（qián）长江经济带港口（kǒu）集疏运方式以公路（lù）为主，港口与铁路衔接不够充分，难以（yǐ）满足水路运输（shū）大批次大运（yùn）量的集疏运（yùn）发展需求（qiú）。调查显示，长江（jiāng）干线近3000公里（lǐ）航道（dào）的（de）众多港口中，可开展铁水（shuǐ）联运的港口不到10个（gè），港口企业不足20家（jiā），而与铁路直接衔接（jiē）的码头（tóu）泊（bó）位仅（jǐn）60余（yú）个（gè），2016年通过铁（tiě）路转运的（de）货物约（yuē）1.5亿吨，约占港口集疏运比（bǐ）例的7%，远低于欧美航运发达国家（jiā）（30%左右，美国高达40%）。

再者（zhě），虽然长江经济带海关（guān）实现（xiàn）了（le）通关一（yī）体化，但这仅仅是海（hǎi）关一个环节，大部分货（huò）物（wù）的江海联运还需要（yào）检验检疫（yì）、海事、边检、港航等有关部门的（de）许可，这（zhè）些环节之间（jiān）的对（duì）接协调难度在目前来说仍然（rán）较大，大通（tōng）关门户服务环（huán）境（jìng）尚未（wèi）真正形成，一定（dìng）程度上也影响（xiǎng）了多（duō）式联运的经济性和便捷（jié）性（xìng）。

而且就当前的集疏（shū）运条件来看，虽然从能力（lì）和规（guī）模上基本（běn）能够适应长江航运发（fā）展需求，但是同样存在发展不平衡不充分（fèn）问题，特别是各（gè）种运输方式（shì）的无缝衔接（jiē）上尚存（cún）在一定差（chà）距。这些问题意味着，长（zhǎng）江经济带多式联运（yùn）的发展模（mó）式亟待创（chuàng）新。

依托航运中心 让（ràng）资源（yuán）整合提速转型

2018年伊始，湖北省政（zhèng）府正（zhèng）式批复了（le）《武汉长江（jiāng）中（zhōng）游航（háng）运中心总体规划》（以下简称（chēng）“规划”），明确了航运中（zhōng）心（xīn）发（fā）展将重点攻坚“八大主要任务（wù）”，其（qí）中就（jiù）包（bāo）括了建设以长江干线为主轴的黄（huáng）金（jīn）水道（dào）、构建武汉港等主（zhǔ）要港口（kǒu）的（de）集疏运网络、发展铁水（shuǐ）联运（yùn）和江海直达为主的多式联运、推进航运服务业发（fā）展等。

“港（gǎng）口的（de）集疏运网络和多式联运（yùn）发展是规划（huá）的（de）两（liǎng）个重点（diǎn），与航运中心的发展相辅相（xiàng）成，这两方面的突破可（kě）以补齐（qí）航运中心发展的（de）短板，更（gèng）好地（dì）体现航运中心的枢纽作用、辐射（shè）作（zuò）用。”有关（guān）专家指出。可以说，这一规划（huá）的出台正是本（běn）着问题（tí）导向（xiàng）、目标导（dǎo）向的要（yào）求而制（zhì）定的。以阳（yáng）逻港为例，眼（yǎn）下最突出的（de）问题（tí）就是（shì）集疏运体系（xì）尚不完善，沟（gōu）通（tōng）主城的（de）汉施公路（lù）不堪（kān）重（chóng）负（fù），沿江平江路客、货运混杂，江北快速路建设滞后，垂（chuí）江道路仅有4条（tiáo），铁水联运（yùn）“最后一公里”还（hái）没能（néng）解决（jué）。“阳（yáng）逻港发展的当务之急（jí）是在相关基（jī）础（chǔ）设施的建（jiàn）设与改造、市场培育以及整合运营等项目上加快脚步，这些也亟需政（zhèng）府及行业主管部门的支持引（yǐn）导、协调推动，以营造良好的（de）外部环境。”武汉港（gǎng）航发展集团有限公司有关负责人介绍。面对这样的（de）需要，武（wǔ）汉航运中心正适时地（dì）转入“提（tí）升基础设施能力与发展服务软环境并举的（de）新（xīn）阶段（duàn）”。

再来（lái）看（kàn）上（shàng）海，其地处长江经济带，也（yě）是“一带一路”交通的汇聚点（diǎn），地理位置独（dú）具优势（shì）。上海港已经成为国际航运最密集的港口，去年（nián）首次突破（pò）了4000万集装箱，连（lián）续第八年位列世界第一。再加上近年来国家出台（tái）的一些政（zhèng）策支持，包括起运港退（tuì）税制度、自贸区通（tōng）关便利（lì）改（gǎi）革等，都为国际贸易发展提供大力保障（zhàng），使得上海的航运集聚功能进一步（bù）提升。这（zhè）也是中远海运把大（dà）部分产业落（luò）户上海的重要原因。“目前1700多家航运（yùn）相关的（de）企业都聚集在上海，上海航（háng）运相（xiàng）关产（chǎn）业（yè）的资产总（zǒng）额已占全球总资产的（de）62%。航运咨（zī）询（xún）服务、海事法律保障和金融业务模块正在不断提升。”全国人大代（dài）表、中国（guó）远洋（yáng）海运集团有限公司（sī）董事长许（xǔ）立荣认为，一旦上海把国（guó）际航运中（zhōng）心建设和发挥“一（yī）带一路（lù）”倡议桥头堡（bǎo）作（zuò）用相对接（jiē），必定可以更好（hǎo）地发挥（huī）长江经济带的龙头（tóu）作（zuò）用，并更好（hǎo）地（dì）优化资源配置。

从上（shàng）海航运中（zhōng）心的建设发展经验来（lái）看，航运中（zhōng）心的功能（néng）与定（dìng）位（wèi）已涵盖港航（háng）基础设（shè）施、集疏运（yùn）体系（xì）、现代航运服务体系（xì）、市（shì）场主体建设（shè）、政策与法制（zhì）环（huán）境等多个方面，特别是在集（jí）聚（jù）物流（liú）、信息（xī）流、资（zī）金（jīn）流（liú）等技（jì）术经济要素（sù）上得天独厚（hòu），发展长江多（duō）式联运可充分利用其（qí）优势，提升（shēng）航（háng）运资源配置能力和港口的服（fú）务（wù）功能。

作（zuò）为长江（jiāng）上游的航运中心，同样（yàng）地处（chù）“一带一路”和长江经（jīng）济带（dài）联结点上的重庆（qìng）也（yě）在进行积（jī）极（jí）的探（tàn）索：通过大力发展（zhǎn）铁公水和江海（hǎi）联（lián）运（yùn），外（wài）贸（mào）集装箱的高效率出（chū）口推动了重（chóng）庆开放型经济（jì）的发展，也扩（kuò）大了重庆航运（yùn）中心（xīn）的集聚和辐射能（néng）力。围绕建设（shè）“服务+辐射”型长江上游航运中（zhōng）心的目标，果园港（gǎng）建设国际多式（shì）联运综合物（wù）流（liú）枢（shū）纽的脚（jiǎo）步也越来越（yuè）快。多式联（lián）运（yùn）将重庆（qìng）与世界（jiè）紧紧联系在一起，与航（háng）运中心（xīn）的发展（zhǎn）可（kě）谓相（xiàng）辅相成。

长江航运发展研究中心的研究成果也进一步表明：航（háng）运（物（wù）流（liú））中心所（suǒ）具有的航运交易、金（jīn）融（róng）、保险、法（fǎ）律、咨询（xún）等（děng）高（gāo）端航运（yùn）服务功能，决定了其（qí）有条件构筑现代（dài）航运（yùn）服务产业链，加快形成多（duō）式联（lián）运（yùn）航运服（fú）务的集聚区，从而推（tuī）动形成（chéng）以高端航运服务业为龙（lóng）头，基础航（háng）运服务协调发展的（de）多式联（lián）运航运服务体（tǐ）系。而其（qí）拥有的政策优势，将有力地协调和解决多（duō）式联（lián）运建（jiàn）设发展中存在的（de）多（duō）个环节（jiē）的（de）衔接问题（tí）和（hé）矛盾。

如今，三大航运（yùn）中心的（de）建设正如火如荼，与“龙头”上海、“龙尾”重庆相比，武汉长江中游航运（yùn）中心建设的步伐也正在加速。相（xiàng）信，随着《长江经济带发展规划（huá）纲要（yào）》以及《“十三五（wǔ）”长江经济带港口多式联运建设（shè）实（shí）施方（fāng）案》等（děng）一系列上（shàng）层（céng）规（guī）划、政策的深入实施，以水运为核心，直通内陆、连接世界的长江多式联运（yùn）发展将迎来更加广（guǎng）阔、更具活力（lì）的市场。